Fragen, Fragen, Fragen: Antworten zu offenen Punkten aus Infoterminen

Die Berechnungen zur CO2-Ersparnis wurden durch einen Bundesgutachter erstellt. Informationen hierzu finden sich im Projektinformationssystem des Bundes. 

Der Fernverkehr ermöglicht in ganz Deutschland das klimafreundliche Reisen über größere Distanzen. Davon profitiert die Gesellschaft im Ganzen – beispielsweise durch Entlastung der Straßen sowie den Klimaschutz.

Teil 1 der Frage: siehe oben. Teil 2: Elektrozüge haben im Vergleich zu entsprechenden Dieselzügen keinen lauten Motor und sind deswegen grundsätzlich leiser. Die konkrete Differenz hängt natürlich vom jeweiligen Fahrzeug und weiteren Faktoren ab – beispielsweise ist der Unterschied beim Beschleunigen größer als beim reinen Rollen des Zuges, da hier die größte Geräuschentwicklung vom Rad-Schiene-Kontakt entsteht. Konkrete Untersuchungen hierzu siehe beispielsweise Umweltbundesamt.

Als Vorteile des Bahnausbaus sind beispielsweise der Klimaschutz sowie Verbesserungen in der Mobilität (z.B. S-Bahn) zu nennen. mehr erfahren

Für neue Haltepunkte ist in Bayern die Bayerische Eisenbahngesellschaft bzw. der Freistaat Bayern zuständig. Voraussetzung ist hierfür grundsätzlich der Nachweis von mehr als 1.000 Ein-/Aussteigern pro Tag.

Der Bund sieht derzeit für die Abschnitt nach Bayreuth keine Elektrifizierung vor. Sofern nicht durch den Freistaat Bayern eine entsprechende Bestellung erfolgt ist somit davon auszugehen, dass Dieselzüge unter der Oberleitung bis Schnabelwaid fahren werden. Ob ggf. alternative Antriebsformen nach Bayreuth verkehren können (z.B. Hybridtriebwagen  - Kombination aus elektrischem Fahrzeug und Akku) ist im weiteren Projektverlauf noch mit der für den Nahverkehr in Bayern zuständigen Bayrischen Eisenbahngesellschaft zu klären.

Für die Strecke über Schwandorf liegt derzeit noch kein Planungsauftrag vom Bund an die DB vor. Wir rechnen mit einer Beauftragung 2021.

Für den Neubau der Straßenbrücke in Rothenbruck wird es zeitweise zu Sperrungen des landwirtschaftlichen Weges kommen. Die konkrete Dauer sowie der Zeitpunkt werden von uns rechtzeitig kommuniziert werden.

Die konkrete optische Ausführung von Schallschutzwänden steht derzeit noch nicht fest. Der Einsatz transparenter Elemente ist grundsätzlich denkbar. Allerdings haben diese eine geringere schallabsorbierende Wirkung.

Die Schwellenbesohlung wurde in einer Schalltechnischen Untersuchung als sinnvolle Maßnahme in diesem Planungsabschnitt ermittelt. Die Schalltechnische Untersuchung wurde von externen Experten im Auftrag der DB durchgeführt. Die konkreten Abschnitte können sich im Laufe der weiteren Planung nochmals verschieben, daher ist zum jetzigen Zeitpunkt keine finale Aussage möglich.

Bei der Planung werden Erfahrungen aus anderen Regionen mit Tunnelbau (z.B. Schweiz und Österreich) berücksichtigt. Die von der DB beauftragten Planer können Erfahrungen im Tunnelbau weltweit vorweisen. Folglich werden auch die Erfahrungen der Rhätischen Bahn (z.B. Tunnel in Tunnel Methode) berücksichtigt sofern diese aufgrund unterschiedlicher Rahmenbedingungen übertragbar sind (z.B. andere Spurweite)

Was mit den Bahnhöfen Velden und Rupprechtstegen passiert, hängt stark von der Variantenbetrachtung im Pegnitztal ab. Daher wurden diese beiden Bahnhöfe im Infotermin nicht separat aufgeführt.

Das Tunnelprofil müsste um bis zu 2 Meter erweitert werden.

Eine solche volkswirtschaftliche Betrachtung wird von der DB nicht durchgeführt. Dies könnte nur der Bund als Auftraggeber des Projektes vornehmen.

Wenn sich im weiteren Verlauf die Variante Hartensteintunnel verfestigen sollte, wird mit den zuständigen Stellen das Flucht- und Rettungskonzept abgestimmt und im Rahmen dessen auch die Kostenaufteilung erörtert.

Das ausgebaute Erdreich wird über Straße und Schiene zu einer Deponie abgefahren. Dort wird es aufbereitet und großräumig wiederverwertet.

Für die Gestaltung des Bahnhofsumfeldes sind grundsätzlich die Kommunen zuständig.

Bei der Gestaltung der Eisenbahnbrücken in diesem Bereich kann eine Variante gewählt werden, die sich möglichst gut ins Landschaftsbild einpasst (siehe auch Visualisierung). Der Anblick würde sich hier natürlich verändern. Auch 1877 wurde die Optik des Pegnitztals beim Bau der Bahnstrecke verändert. Heute finden viele Menschen den Anblick der damals geschaffenen Bauwerke sehenswert. 

Was mit der bestehenden Strecke passiert, falls der Neubautunnel Hartenstein kommen sollte, ist derzeit noch offen.

Der Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz ist ein Projekt des Bundes. Der Bund ist Auftraggeber des Ausbaus und bezahlt ihn auch. Somit trifft der Bund die Entscheidungen über das Projekt. Mit der Planung des Ausbaus hat der Bund die DB beauftragt. Die DB agiert als eine Art neutrales Planungsbüro – vergleichbar mit einem Architekten, der von einem Häuslebauer beauftragt wird. Die DB berät den Bund bei der Entscheidung über die Varianten und trägt alle Fakten zusammen, die für die Entscheidung erforderlich sind – beispielsweise die voraussichtlichen Kosten, die Bauzeiten und die Vor- bzw. Nachteile der verschiedenen Varianten. Auch die Erkenntnisse aus dem Dialog mit der Region sind für den Bund von großer Bedeutung, denn so erfährt er von den Interessen und Anliegen der Menschen vor Ort.

Die Erkenntnisse aus den technischen Vorplanungen liegen erst seit Kurzem vor. Eine frühere Beteiligung ohne konkrete Planungsergebnisse wäre überhaupt nicht möglich gewesen.

Für die Elektrifizierung hat aufgrund der Projektphase bislang kein Planfeststellungverfahren stattgefunden.

Aufgrund der sehr frühen Planungsphase existiert derzeit nur ein Leitungsentwurf mit einem 200 Meter breiten Untersuchungsbereich. Einzelne Grundstückseigentümer stehen somit noch gar nicht fest.

Die Planung befindet sich derzeit in einer sehr frühen Phase, ganz am Anfang und noch vor jeglichen Verwaltungsverfahren.

Der Leitungsentwurf wurde durch einen Fachplaner im Auftrag der DB erstellt. Die Kommunen, aber auch die Bürgerinnen und Bürger in der Region, können in der nun laufenden Phase ihre Anregungen und Vorschläge einbringen.

In den kommenden Wochen und Monaten soll der von der DB vorgestellte Leitungsentwurf gemeinsam mit der Region weiterentwickelt werden. Dazu können Bürgerinnen und Bürger dem Planungsteam Vorschläge oder Hinweise zukommen lassen. Unabhängig davon ist auch in den später folgenden Verwaltungsverfahren natürlich eine Beteiligung möglich.

Eine konkrete Jahreszahl für den Baubeginn kann aufgrund der frühen Planungsphase noch nicht benannt werden. In jedem Fall wird es noch etliche Jahre dauern bis es wirklich an den Bau gehen kann. 

Das Raumordnungsverfahren wollen wir 2021 beginnen. Das Raumordnungsverfahren ist ein förmliches Verwaltungsverfahren, das die Raumverträglichkeit von großen (Bau-)Projekten sicherstellen soll. Es betrachtet dazu ökonomische, ökologische, kulturelle und auch soziale Aspekte. Das Raumordnungsverfahren wird von den Bezirksregierungen durchgeführt und sieht auch eine Beteiligung der Öffentlichkeit vor. Es bildet eine Informations- und Beurteilungsbasis für nachfolgende Zulassungsverfahren.

Der Ausbau der Bahnstrecken in der Region ist ein Projekt des Bundes. Der Bund ist Auftraggeber des Ausbaus und bezahlt ihn auch. Somit trifft der Bund die Entscheidungen über das Projekt. Mit der Planung des Ausbaus hat der Bund die DB beauftragt. Die DB agiert als eine Art neutrales Planungsbüro – vergleichbar mit einem Architekten, der von einem Häuslebauer beauftragt wird. Die DB berät den Bund bei den Entscheidungen und trägt alle Fakten zusammen, die erforderlich sind.

Der von der DB kürzlich vorgestellte Leitungsentwurf wird in den kommenden Wochen und Monaten mit Hilfe der Hinweise aus der Region optimiert. Der verbesserte Leitungsentwurf wird dann durch ein Raumordnungsverfahren auf Raumverträglichkeit hin geprüft. Für die tatsächliche Baugenehmigung ist noch ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Erst hier wird der endgültige Verlauf mit den genauen Maststandorten festgelegt.

Bis 30. September werden Vorschläge oder Hinweise zum Leitungsentwurf gesammelt. Anschließend prüfen die technischen Planer die vorliegenden Vorschläge und nehmen diese Alternativen ggf. in den Leitungsentwurf auf. Den optimierten Leitungsentwurf veröffentlicht die DB auf der Projekt-Webseite.

Die derzeit durch die DB durchgeführte Beteiligung der Region findet noch vor Beginn der förmlichen Verfahren statt. Sie ist freiwillig und somit nicht gesetzlich geregelt. Förmliche Einsprüche sind daher nicht möglich. Verbesserungsvorschläge sind aber herzlich willkommen – diese können über die Kontaktmöglichkeiten auf dieser Webseite an uns mitgeteilt werden.

Betroffene Grundstückseigentümer können im Rahmen des späteren Planfeststellungsverfahrens Einwände gegen ein Vorhaben einbringen. Auch Klagen gegen einen Planfeststellungsbeschluss sind möglich. Weil derzeit noch keinerlei Verwaltungsverfahren läuft, können auch keine rechtlichen Schritte eingeleitet werden.

Natürlich steht jedem Bürger der Klageweg auf eigene Kosten frei.

(Kommunal-)Politiker wurden bereits im Mai erstmals über die Planungen zur Bahnstromversorgung in Nordostbayern informiert. Es gibt in den kommenden Wochen und Monaten noch viele Möglichkeiten zur Information und Beteiligung.

Der Leitungsentwurf bündelt immer dort, wo es möglich und sinnvoll erscheint. Nicht an allen Stellen gibt es passende Möglichkeiten. Falls Sie konkrete Anregungen oder Vorschläge haben, können Sie uns diese gerne mitteilen. zum Dialog

Eine Bündelung von Bahnstromleitung und Bahnstrecke ist grundsätzlich möglich: Die Bahnstromleitung kann entweder an den Oberleitungsmasten in sicherem Abstand über der Oberleitung geführt werden oder es können schlanke Bahnstrommasten unmittelbar neben der Bahnstrecke aufgestellt werden. So können neue Berührungspunkte vermieden werden.

Andererseits bringt diese Variante auch einige Nachteile mit sich. Insbesondere können Wohnbereiche oder Schutzgebiete dabei nicht mit Mindestabständen umgangen werden. Eine vollständige Bündelung mit der Bahnstrecke ist daher aus unserer Sicht nicht die beste Lösung, weil sie unter Umständen sogar mehr Berührungspunkte verursacht als ein separater Verlauf. Für konkrete Vorschläge, an welchen Stellen die Bündelung mit der Bahnstrecke sinnvoll ist, sind wir offen. 

Aus technischer Sicht spricht nichts dagegen, Bahnstromleitungen entlang der Bahntrasse auch durch Ortschaften zu führen. Auch die gesetzlich festgelegten Grenzwerte können dabei eingehalten werden. Allerdings ist ein solches Vorhaben heute nur dann anwendbar, wenn es keine sinnvollere Alternative gibt, von denen weniger Menschen betroffen wären.

Die Leitung der DB muss die gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstände zur Bestandsleitung der Tennet/BAG einhalten, damit der sichere Betrieb uneingeschränkt gewährleitet bleibt. Bei begründeten Bedenken kann der Leitungsbetreiber jedoch seine Einwände formulieren, ein grundsätzliches Vetorecht ist nicht gegeben.

Die Planungen zur Bahnstromversorgung in dieser Form konnten erst angestellt wurden nachdem die Strecke Marktredwitz-Regensburg beauftragt und die Strecke Nürnberg-Schwandorf in den vordringlichen Bedarf aufgenommen wurde (November 2018). Die Planungen für die Elektrifizierung einer so großen Dieselinsel sind umfangreich und somit sehr zeitintensiv. Die Tennet befindet sich mit dem Ostbayernring in der Planung/Realisierung eines Ersatzneubaus je nach räumlichen Planungsabschnitt in unterschiedlichen Leistungs- und Genehmigungsphasen. Nachdem der Ausbau des OBR sowohl versorgungstechnisch als auch zeitlich eine sehr hohe Priorität genießt, ist eine planerische Verknüpfung und damit Bindung an ein nachfolgendes Planungsvorhaben nicht möglich.

Derzeit arbeiten wir an möglichen Lösungen für die herausfordernden Bedingungen in Gailoh, um eine zufriedenstellende Variante zu finden.

Eine durchgängige Erdverkabelung ist beim Bahnstromnetz aufgrund der grundlegenden physikalischen Bedingungen leider nicht möglich. Die Bündelung der Bahnstromleitung mit der B14 und B85 wird im weiteren Planungsverlauf geprüft, bei einer positiven Begutachtung wird die Variante mit ins Raumordnungsverfahren integriert.

Eine Bündelung mit bestehenden Stromleitungen ist auch aus unserer Sicht eine gute Möglichkeit. In sehr weiten Abschnitten des Entwurfs ist eine solche Bündelung auch bereits vorgesehen. Leider gibt es nicht an allen Stellen geeignete bestehende Leitungen. Über Vorschläge für konkrete weitere Bündelungsmöglichkeiten sind wir dankbar.

In vielen Abschnitten kann die Bahnstromleitung mit bestehenden Stromleitungen gebündelt werden – durch die gemeinsame Nutzung von Schutzstreifen werden die bereits bebauten Trassen dabei optimal genutzt. Technisch ist es grundsätzlich in hochsensiblen, lokal begrenzten Abschnitten auch möglich, die Bahnstromleitungen auf den Strommasten anderer Leitungen mitzuführen – ohne eigene Bahnstrommasten zu bauen. Dies kann die DB aber natürlich nicht allein entscheiden. Vor allem an besonders herausfordernden Stellen mit engen Platzverhältnissen strebt die DB die Zusammenarbeit mit anderen Betreibern an. Dazu ist immer eine genaue Prüfung nötig: Tragen die bestehenden Strommaste die zusätzlichen Leitungen? Wie beeinflussen sich die beiden Stromsysteme? Und ist der Partner gewillt unsere Leitungen mitzutragen?

Sofern bereits konkrete Planungen für die Erdverkabelung einer Leitung bestehen, sind wir dankbar für entsprechende Hinweise. Im Gegensatz zu einer Freileitung die eine eingeschränkte Bebauung zulässt, ist bei einer Erdverkabelung prinzipiell gar keine Überbauung möglich. Daher wird auch nach einer Verkabelung einer 110kV-Leitung ein sichtbarer, nicht bebaubarer Streifen übrigbleiben, der für eine Bahnstromleitung nutzbar wäre. Grundsätzlich versuchen wir diese Bereiche in unseren Planungen angemessen zu berücksichtigen.

Der Strommarkt ist in Deutschland liberalisiert. Die verschiedenen Stromleitungen gehören daher unterschiedlichen privatwirtschaftlichen Unternehmen. Die DB als Unternehmen in der Hand des Bundes versucht die eigene Planung im Rahmen der gesetzlichen Regelungen mit bekannten tangierenden Planungen abzustimmen. Dies ist schon aus zuwendungsrelevanten Regelungen notwendig. Soweit die Planungsziele und Terminpläne eine Planungskoordination erlauben, wird diese Möglichkeit nicht außer Acht gelassen.  

Oberste Prämisse war beim Entwurf des Leitungsverlaufs möglichst geringe Auswirkungen auf Menschen und die Umwelt zu erzeugen. Deswegen orientiert sich der Leitungsentwurf stark an bestehender Infrastruktur und umgeht nach Möglichkeit Ortschaften und Schutzgebiete. Darüber hinaus wurde nach einer möglichst direkten Verbindung der Einspeisepunkte gesucht, da durch eine direkte Leitungsführung Betroffenheiten minimiert und Kosten reduziert werden können.

In der derzeitigen frühen Planungsphase erfolgt noch keine Betrachtung von Grundstückseigentümern. Es werden somit weder private noch staatliche Flächen bevorzugt – vielmehr wird nach Art der Flächen unterschieden, beispielsweise ist gemäß gesetzlicher Vorgaben eine (landwirtschaftlich) genutzte Fläche im Vergleich zu einem Wohngebiet oder einem Naturschutzgebiet vorzuziehen.

Den derzeitigen Leitungsentwurf finden Sie hier. Aufgrund der sehr frühen Planungsphase existiert derzeit nur ein Leitungsentwurf mit einem 200 Meter breiten Untersuchungsbereich. Einzelne Grundstückseigentümer stehen somit noch gar nicht fest.

Der aktuelle Leitungsentwurf der DB führt an keiner Stelle durch ein Naturschutzgebiet.

Vielen Dank für diesen Hinweis, den wir uns gerne gezielt ansehen. Wir können Ihnen vorab zusichern, dass wir den uneingeschränkten, derzeitig genehmigten Flugbetrieb durch unsere Trasse nicht gefährden wollen. Der Leitungsentwurf wird dies berücksichtigen.

Die 110 kV-Bahnstromleitung reicht derzeit bis nach Ottensoos. Bis nach Hartmannshof können die elektrischen Züge mit 15kV fahren, da im Knoten Nürnberg in die Oberleitung eingespeist wird. Die aus Nürnberg verfügbare Leistung auf der 15kV-Ebene reicht nur bis Hartmannhof, jede weitere Belastung durch eine Streckenverlängerung muss durch neue Einspeisepunkte sichergestellt werden. Deshalb soll von Ottensoos aus die Bahnstromleitung nun verlängert werden. In welchen Umfang dafür die Bahnstromleitung entlang der Bahntrasse geführt werden kann, wird aktuell geprüft.

Danke für diesen Vorschlag, den wir uns gerne ansehen.

Baugrunduntersuchungen werden in den nächsten Planungsschritten durchgeführt.

Die Trassenführung in diesem Planungsstadium legt noch keine bauliche Ausführung fest. In begründeten Ausnahmefällen ist es sehr oft möglich ein Waldgebiet zu überspannen und somit einen ggf. wertvollen Waldbestand zu sichern. Das hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab. Im angesprochenen Bereich liegt die Breite des Waldes bei nur ca. 320 Meter. Die sinnvollste Lösung wird für diesen Bereich rechtzeitig vor der Planfeststellung mit den Eigentümern individuell besprochen.

Unser derzeitiger Leitungsentwurf ist ein Vorschlag, wie die Bahnstromleitung realisiert werden könnte. Alternativlos ist er natürlich nicht – immerhin besteht ja derzeit die Möglichkeit für Bürgerinnen und Bürger, uns Alternativen vorzuschlagen. Naturschutzfachliche Belange werden natürlich berücksichtigt, dabei werden in den folgenden Planungsphasen auch die Träger öffentlicher Belange beteiligt, beispielsweise im Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren. Wann die konkrete Abstimmung mit den Behörden und den Trägern der öffentlichen Belange zu führen ist, ist in den gesetzlichen Regelungen vorgegeben – diesem Umstand tragen wir selbstverständlich Rechnung.

Aufgrund der frühen Planungsphase umfasst der Leitungsentwurf der DB derzeit einen rund 200 Meter breiten Untersuchungsbereich. Die Bahnstromleitung wird selbst mit Schutzstreifen später wesentlich weniger Platz benötigen. Der Untersuchungsbereich dient lediglich der Findung des späteren Verlaufs.

Alle elektrischen Geräte und Leitungen erzeugen elektrische und magnetische Felder, beispielsweise Handys, Fernsehgeräte oder Mikrowellen. Auch in der Natur gibt es solche Felder: Beispiele dafür sind Gewitter, aber auch das natürliche Magnetfeld der Erde. Für den Menschen sind diese elektromagnetischen Felder in geringer Dosierung ungefährlich. Damit die gesundheitlich unbedenkliche Dosierung nicht überschritten wird, hat der Gesetzgeber Grenzwerte festgelegt. Diese Grenzwerte werden im Bahnbetrieb, aber auch bei Bahnstromleitungen, weit unterschritten. Um die Einhaltung dieser Grenzwerte sicherzustellen, führen wir bei der Planung der Bahnstromleitung aufwändige Untersuchungen durch und erstellen in Zusammenarbeit mit externen Experten Gutachten. So tragen wir dafür Sorge, dass es keine gesundheitliche Gefährdung für Anwohnerinnen und Anwohner an einer Bahnstrecke oder einer Bahnstromleitung gibt.

Die in der 26. Bundesimmissionsschutzverordnung (26. BImSchV) festgelegten Grenzwerte für eine Frequenz von 16,7 Hz gehören im internationalen Vergleich zu den strengeren Werten. (vgl.: „Internationaler Vergleich der rechtlichen Regelungen im nicht-ionisierenden Bereich - Vorhaben 3614S80010“) Die Einhaltung dieser Grenzwerte wird sowohl im elektrischen Zugverkehr als auch im Umfeld einer Bahnstromleitung durch Simulationsrechnungen sowie lokale Magnetfeldmessungen sichergestellt.

Für den Menschen sind elektromagnetische Felder in geringen Mengen ungefährlich. Damit die gesundheitlich unbedenkliche Dosierung nicht überschritten wird, hat der Gesetzgeber strenge Grenzwerte festgelegt. Diese Grenzwerte werden bei Oberleitungen, aber auch bei Bahnstromleitungen weit unterschritten. Um die Einhaltung der Grenzwerte sicherzustellen, führen wir aufwändige Untersuchungen durch und erstellen in Zusammenarbeit mit externen Experten Gutachten. So tragen wir dafür Sorge, dass es keine gesundheitliche Gefährdung für Anwohnerinnen und Anwohner einer Bahnstrecke oder einer Bahnstromleitung gibt.

Gesetzliche Mindestabstände zur Wohnbebauung gibt es für eine 110 kV-Leitung unter Berücksichtigung der in der VDE geregelten Sicherheitsabstände nicht. Die DB versucht aus Akzeptanzgründen freiwillig einen Abstand von mindestens 200 Metern einzuhalten. An den allermeisten Stellen gelingt dies auch.

Jegliche Infrastruktur (Bushaltestelle, Landstraße, Autobahn, Sendemasten, PV-Felder, Stromleitung) im Sichtfeld des eigenen Zuhause ist subjektiv gesehen natürlich störend. Das können wir nachvollziehen. Trotzdem sind die genannten Einrichtungen für unser hochindustrialisiertes Land essentiell und müssen vom Staat entweder direkt bereitgestellt werden – oder eben z.B. im Falle einer Bahnstromversorgung bei der Bahn bestellt werden. Die Solidarität gegenüber den Interessen der Allgemeinheit ist ein Grundprinzip unserer Gesellschaft und unseres Zusammenlebens. Wichtige Infrastruktur wie Straßen, Schienen oder Krankenhäuser könnten sonst gar nicht mehr gebaut werden.

Die von Ihnen angesprochenen Immissionen sind in der 26.BImSchV beschrieben, die daraus abzuleitenden Grenzwerte sind darin gesetzlich vorgeschrieben. Zu den Auswirkungen vom durch Wechselstrom hervorgerufenen Magnetfeldern, gibt es seit vielen Jahrzehnten ausreichende Studien, die zur Festlegung der Grenzwerte – eben genau für eine Dauerexposition geführt haben.

Bahnstromleitungen sind bereits konstruktiv durch die niedrige Betriebsspannung von 110 kV nahezu geräuschlos. Die Geräusche werden durch die Korona Effekte verursacht, die überwiegend im Höchstspannungsbereich 220/380kV festzustellen sind. Die Geräuschentwicklung ist von der Spannung (nahezu konstant) und den Wetterverhältnissen (Leitfähigkeit der Luft) abhängig, daher ist bei einer sehr hohen Luftfeuchtigkeit an Höchstspannungsleitungen z.B. mit 380 kV eine Geräuschentwicklung wahrnehmbar. Bei einer Bahnstromleitung ist damit nicht zu rechnen. 

Im Rahmen der Planfeststellung und Inbetriebnahme wird die Einhaltung der 26.BImSchV nachgewiesen, wobei die additive Wirkung bereits vorhandener emittierender Infrastruktur berücksichtigt werden muss. Im Hochfrequenzbereich erfolgt ebenfalls der Nachweis der Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte – insbesondere im großen Umfeld von Verkehrsflugplätzen und sensibler Infrastruktur.

Die DB plant an keiner Stelle einen Verlauf über ein Wohnhaus – dieser Fall beim Neubau der Trasse kann definitiv ausgeschlossen werden.

Selbstverständlich muss bei den Planungen zur Bahnstromversorgung der Schutz von Natur und Umwelt berücksichtigt werden. Dazu wurden bereits in den ersten Planungen Schutzgebiete ermittelt und nach Möglichkeit umgangen. Aber auch in den nächsten Phasen sind weitere Schritte vorgesehen: So wird beispielsweise eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführt und ggf. entsprechende Schutzmaßnahmen vorgesehen. Die gleichen Anforderungen, die an private Bauherren gestellt werden, sind auch von öffentlichen Vorhabenträgern einzuhalten.

Vielen Dank für diesen Hinweis. Wir prüfen diesen gerne und sehen ggf. geeignete Maßnahmen vor, beispielsweise Vogelschutz-Armaturen an den Bahnstrommasten. Der Bereich wird im weiteren Verlauf z.B. mit Vogelschutzexperten einvernehmlich abgestimmt. Der Schutz unserer heimischen Natur liegt uns ebenfalls am Herzen.

Die Belange der Raumordnung werden selbstverständlich berücksichtigt. Zu diesem Zweck soll ab dem kommenden Jahr ein Raumordnungsverfahren durch die Bezirksregierungen durchgeführt werden.

Die gesetzlich vorgeschriebenen Belange des Denkmalschutzes werden berücksichtigt.

Die Trasse kreuzt oder tangiert gemäß unseren Vorgaben keine ausgewiesenen Naturschutzgebiete. In den bisherigen Betrachtungen wurden berücksichtigt und nach Möglichkeit umgangen: FFH-Gebiete (Flora-Fauna-Habitat), Vogelschutzgebiete, Biotope, Wasserschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete.

Aus der aktuellen Trassierung kann noch keine Rodungsfläche abgeleitet werden, da je nach örtlicher Situation auch eine Umgehung oder Überspannung von Waldgebieten möglich ist. Für alle baulichen Maßnahmen sind adäquate Kompensationsmaßnahmen erforderlich, dazu gehören u.a. auch Aufforstungen.

Für den Amberger Bahnhof wird durch die Elektrifizierung beispielsweise ein Fernverkehrs-Halt möglich. Auch im Nahverkehr können Verbesserungen erzielt werden.

Der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen kann im Rahmen des Streckenausbaus durch den Bund oder den Freistaat Bayern beauftragt werden.

Die Steigung der Strecke steht einer Elektrifizierung nicht im Wege. Für Straßenbrücken, die eine zu niedrige Höhe für die Elektrifizierung haben, werden in der Vorplanung Lösungen gefunden – beispielsweise ein Neubau mit größerer Höhe oder eine Absenkung der Gleise. Ein Hinderungsgrund für die Elektrifizierung ist aber auch dies nicht.

Für den Abstand zwischen einer Bahnstrecke und einer angrenzenden Bebauung gibt es keine Mindestabstände – sonst wäre die Bebauung sehr nach an Bahnstrecken ja auch gar nicht möglich gewesen. Immerhin wurde die Bahnstrecke Nürnberg – Schwandorf bereits 1859 in Betrieb genommen.

Nach Erteilung des Planungsauftrags erfolgen Auftaktgespräche mit allen Kommunen. Dabei werden natürlich auch mögliche parallel laufende Planungen der Stadt Amberg abgeglichen. 

Der Nahverkehr wird in Bayern durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft bestellt und finanziert. Derzeit liegen uns keine Informationen vor, dass in diesem Bereich Bahnhöfe geschlossen werden sollen.

Der Nahverkehr wird in Bayern durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft bestellt und finanziert. Derzeit liegen uns keine Informationen vor, dass in diesem Bereich neue Haltepunkte geplant sind.

Auch wir als Deutsche Bahn wollen den barrierefreien Ausbau unserer Bahnhöfe und Haltestellen voranbringen. Doch wir allein können diese große Aufgabe nicht bewältigen. In seiner Rolle als Eigentümer der Bahninfrastruktur ist für den Ausbau der Stationen der Bund verantwortlich. Um diesen zu beschleunigen, beteiligt sich auch der Freistaat Bayern freiwillig an der Finanzierung. Welche Stationen konkret barrierefrei werden, kann daher nicht die DB entscheiden. Der Bund fördert den Ausbau vor allem an größeren Stationen, an denen viele Reisende davon profitieren.

Für den Ausbau von Bahnstrecken ist der Bund zuständig. Der Planungsauftrag an die DB wurde durch den Bund für Anfang 2021 angekündigt. Erst mit dem Planungsauftrag können die Planungen starten.

Der Ausbau von Bahnhöfen kann im Rahmen des Streckenausbaus durch den Bund oder den Freistaat Bayern bei der DB beauftragt werden.

Die DB ist gespannt, welche konkreten Maßnahmen durch den Bund im für Anfang 2021 angekündigten Planungsauftrag vorgesehen sind.

Bei jedem Ausbauprojekt wird durch eine Schalltechnische Untersuchung sichergestellt, dass es durch den Ausbau für die Anwohner nicht lauter wird - dies ist gesetzlich so vorgesehen. Dem Ergebnis dieser Untersuchung können wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht vorgreifen. 

Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht abschätzbar, welche Schutzmaßnahmen an welcher Stelle erforderlich werden. Somit kann auch nicht ausgesagt werden, ob es passive Maßnahmen (z.B. Lärmschutzfenster) oder aktive Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) geben wird. 

Der Strom wird an verschiedenen Einspeisepunkten – den sogenannten Unterwerken – in die Oberleitung eingespeist.

Hierzu laufen die Untersuchungen noch, eine elektrische Verbindung ist aus betrieblicher Sicht sinnvoll.

Aufgrund des fehlenden Planungsauftrags ist uns derzeit nicht bekannt, ob Änderungen an den Streckengeschwindigkeiten durch den Bund vorgesehen sind.

Wir gehen davon aus, dass auch weiterhin Züge mit Neigetechnik fahren sollen. 

Bei Baumaßnahmen versucht die DB immer die Auswirkungen auf die Fahrgäste so gut wie möglich zu reduzieren. Dafür wird in aller Regel „unter dem rollenden Rad“ gebaut – also trotz laufenden Zugverkehrs. Vollständig lassen sich Einschränkungen bei einem so großen Ausbauprojekt aber nicht verhindern. Bis tatsächlich gebaut werden kann, wird es aber noch einige Jahre dauern.

Hierzu sind uns aufgrund des fehlenden Planungsauftrags derzeit noch keine Details bekannt.

Ein konkreter Zeitplan zum Ausbau der Strecke Nürnberg – Furth im Wald könnte frühestens benannt werden, wenn der vom Bund beabsichtigte Ausbauumfang bekannt ist.

Das Ziel der Elektrifizierung ist den Einsatz von elektrischen Zügen zu ermöglichen. Um den ausschließlichen Einsatz von Elektrozügen zu erreichen, müssten alle Strecken in der Region mit Oberleitung ausgestattet werden, beispielsweise auch der Abschnitt zwischen Neukirchen und Weiden. Es ist jedoch schon aus wirtschaftlichen Gründen davon auszugehen, dass nach dem Ausbau nur doch wenige Dieselzüge zum Einsatz kommen werden.

Der Nahverkehr wird in Bayern durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft bestellt und finanziert. Derzeit liegen uns keine Informationen vor, dass grundlegende Änderungen am Nahverkehrsangebot in diesem Bereich geplant sind.

Der Ausbau der Bahnstrecken wird durch den Bund finanziert. Einen Zusammenhang mit Ticketpreisen gibt es nicht.

Grundsätzlich sind elektrische Züge sogar spurtstärker als Dieselzüge. Um die Fahrzeiten auf den Strecken in der Region zu halten, ist die Neigetechnik von entscheidender Bedeutung. Es ist davon auszugehen, dass zukünftig eher elektrische Züge mit Neigetechnik verfügbar sein werden als Dieselzüge mit einer solchen.

Die Vorkommen von fossilen Brennstoffen sind limitiert, die Verbrennung erzeugt große Mengen an klimaschädlichen Schadstoffen. Eine Abkehr von diesen Techniken ist angesichts der Klimaschutzziele zwingend erforderlich. Der Bahnstrommix beinhaltet im Jahr 2019 bereits 60% grüne Energie, bis 2038 werden wir die DB ausschließlich mit CO2-freier Energie versorgen können.

Der Mehraufwand wird entschädigt.

Derzeit besteht der Leitungsentwurf aus einem 200 Meter breiten Untersuchungsbereich. Die Leitung selbst ist wesentlich weniger breit und wird innerhalb des Untersuchungsbereiches platziert. Im Bereich der Bahnstromleitung ist eine Bewirtschaftung der Flächen auch weiterhin möglich, siehe auch nachfolgende Frage. 

Die (landwirtschaftliche) Nutzung der Grundstücke ist im Bereich der Bahnstromleitung auch weiterhin möglich. Lediglich wenige Quadratmeter werden in etwa alle 300 Meter dauerhaft für den Bau der einzelnen Maste benötigt. Diese Fläche wird selbstverständlich nach den gültigen auch mit dem Bauernverband abgestimmten Regelsätzen entschädigt. Dabei wird natürlich auch der Ausfall eines zukünftigen Ertrags berücksichtigt. Unterhalb der Leitung kann die Fläche wie gewohnt bewirtschaftet werden – auch mit größeren landwirtschaftlichen Maschinen. Im Vorfeld des späteren Planfeststellungsverfahrens erfolgen Abstimmungen mit den Grundstückseigentümern. Dabei können auch Wünsche wie die genaue Platzierung der Maststandorte aufgenommen werden.

Der Bahnausbau Nordostbayern ist ein Projekt der Bundesrepublik Deutschland. Es dient dem Gemeinwohl der Bürgerinnen und Bürger im ganzen Land. Als letzte Maßnahme können grundsätzlich auch Grundstücke zwangsenteignet werden. Die DB strebt aber immer eine Einigung an.

Landwirtschaftliche Flächen, über die eine Bahnstromleitung führt, können auch weiterhin genutzt werden. Für die Bahnstrommasten wird nur eine sehr geringe Fläche dauerhaft benötigt. 

Das öffentliche Stromnetz ist nach ganz anderen Kriterien und Anforderungen geplant, berechnet und errichtet worden als das Bahnstromnetz und daher außerhalb der stark ausgebauten Ballungszentren zur Versorgung der Bahnstrecken nicht so gut geeignet. An das öffentliche Stromnetz werden ja auch völlig andere Anforderungen gestellt als das im Bahnverkehr der Fall ist. Denn während in der privaten Nutzung der Stromverbrauch im Tagesverlauf gering schwankt, gibt es bei der Bahn enorme Leistungsspitzen, die bewältigt werden müssen. Ein Vergleich: Wenn ein ICE mit Tempo 100 km/h voll beschleunigt, ist das so als würden in einer Stadt mit mehreren tausend Haushalten alle zum gleichen Zeitpunkt ihren Backofen ein- und sofort danach wieder ausschalten. Das Bahnstromnetz ist gezielt für diese Spitzenbelastungen ausgelegt: Die Belastung kann sich über das eigene Bahnstromnetz sinnvoll verteilen und durch Rückspeisungen teilweise auch regional kompensiert werden. 

Für die besonderen Bedingungen im Bahnstromnetz wäre eine Versorgung nur durch direkt an den Einspeisepunktion erzeugten Strom nicht praktikabel. Um die Leistungsspitzen des elektrischen Zugverkehrs (s.o.) zu bewältigen, wären enorme Dimensionen an Windrädern oder Photovoltaikanlagen erforderlich. Als zusätzliche Einspeisung ist regenerative Energie wünschenswert, wobei die benötigte technische Lösung noch nicht baureif entwickelt und spezifiziert ist.  

Das liegt leider nicht in unserem Entscheidungsbereich, für die besonderen Bedingungen im Bahnstromnetz (s.o.) ist das hier beschriebene Modell nur eingeschränkt geeignet. Hier kommt es zu enormen Leistungsspitzen bei der Durchfahrt eines Zuges. Der Energiebedarf besteht genau zu diesem Moment der Durchfahrt.

Als zusätzliche Einspeisung ist regenerative Energie wünschenswert, wobei die benötigte technische Lösung noch nicht baureif entwickelt und spezifiziert ist. Die Windkraftanlagen sind für 50Hz konzipiert, eine Anpassung auf 16,7Hz wäre die Voraussetzung zur Einspeisung ins Bahnnetz.

Die Webseite der DB Energie führt Sie durch diesen Themenkomplex sehr ausführlich durch, für spezielle Fragen können Sie sich gerne an die offiziellen Stellen wenden. mehr erfahren

Die in den neuen Bundesländern vorhandene Infrastruktur ist historisch gewachsen, das sogenannte dezentrale Netz ist noch ein Erbe aus der Zeit vor der Wiedervereinigung. In den zentralen Knoten und auf den Hauptstrecken wurde trotzdem auch dort auf den westdeutschen Standard umgestellt. In den angesprochenen Bereichen ist die Versorgung aus dem öffentlichen Netz durchaus sinnvoll, weil bei Bahnstrecken mit sehr wenig Verkehr und somit geringem Stromverbrauch ein geringerer Anspruch an die Versorgungsqualität gestellt werden kann. Selbst dann kommt diese Technik aber nur dann zum Einsatz, wenn keine weitere Entwicklung möglich ist, beispielswiese in Küstenregionen oder an Staatsgrenzen. Um jedoch eine ganze Metropolregion mit fast 500 Kilometern Bahnstrecke an das Bahnnetz anzuschließen, sind derartige Insellösungen nicht vertretbar. Die Versorgungssicherheit des zentralen Bahnstromnetzes wird in einigen Bereichen des öffentlichen Netzes definitiv nicht erreicht.

Alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff können eine gute Möglichkeit sein, um kleinere Elektrifizierungslücken im System klimafreundlich zu überbrücken. Zur Erschließung ganzer Regionen wie im Nordosten Bayerns sind sie aus unserer Sicht nicht geeignet. Insbesondere werden viele der Ziele, die mit einer Elektrifizierung verfolgt werden, durch Insellösungen nicht erreicht. Beispielsweise wird ein durchgängiger Fern- oder Güterverkehr ohne Lokwechsel so nicht möglich. Auch dem gesamteuropäischen Ziel von durchgängigen Verkehrswegen würde eine neue Inseltechnologie in der Region im Wege stehen. Für eine gute Anbindung von Nordostbayern sowie für die Erreichung deutscher und europäischer Verkehrs- und Klimaziele ist die Elektrifizierung der Region aus unserer Sicht dringend erforderlich.

Der SüdOstLink hat als HGÜ-Leitung völlig andere technische und physikalische Voraussetzungen als die 110 kV-Bahnstromleitung und ist somit nicht vergleichbar. mehr erfahren

Eine genaue Zahl kann hier nicht benannt werden, da dies von vielen Faktoren abhängig ist. Als Größenordnung kann aber davon ausgegangen werden, dass in Nordostbayern eine Erdverkabelung höchstens im Bereich weniger hundert Meter möglich ist.

Der gesamte deutsche elektrische Bahnverkehr funktioniert mit 16,7 Hz. Auf rund 20.000 Kilometer Bahnstrecken wird so ein durchgängiges Angebot ermöglicht. Für eine einzelne Region auf ein anderes System zu setzen, ist nicht vorgesehen und würde keine Vorteile mit sich bringen. Die Frage zur Umstellung des gesamten deutschen Netzes weg von 16,7 Hz wurde in der Vergangenheit bereits wiederholt gestellt und kontrovers diskutiert. Die benötigten Kosten einer Umstellung sind heute und auch in Zukunft das unumgängliche Kriterium.

Die Erzeugung von 16,7 Hz-Bahnstrom ist technisch sehr aufwendig, zudem muss der Nachweis erbracht werden, dass durch die Einspeisung keine negativen Auswirkungen auf das Bahnnetz entstehen können. Dieses Zulassungs- und Nachweisverfahren ist hochkomplex, die Erlöse aus der Leistung der Anlage müsste diesen Aufwand tragen. Prinzipiell soll zukünftig auch die externe Einspeisung möglich werden.

Eine Einspeisung in die Oberleitung ist je nach Streckenkategorie ganz grob etwa alle 30-50 Kilometer erforderlich – die genaue Reichweite hängt aber beispielsweise auch von den Steigungen und Geschwindigkeiten auf der Strecke ab. Bei einer Einspeisung in Hohenstadt und einer in Amberg wäre in Sulzbach-Rosenberg somit keine weitere Einspeisung erforderlich. Nachdem die exakten Einspeisepunkte der Metropolenbahn noch nicht festgelegt wurden, könnte u.a. auch eine Einspeisung im Bereich Sulzbach-Rosenberg anstelle von Amberg realisiert werden.

...hätten auch andere ein Problem. Bei diesen wird deutlich mehr netzbelastende Blindleistung produziert. Oder sind es die hohe Kosten für Blindleistungskompensation? 

An das öffentliche Netz werden ganz andere Anforderungen gestellt als das im Bahnverkehr der Fall ist, siehe oben. Das öffentliche Stromnetz ist im Höchstspannungsbereich zweifelsohne sehr leistungsfähig. Aber wir haben keine Anschlussmöglichkeit ins Höchstspannungsnetz oder an die HGÜ. Der für uns relevanten 110kV-Bereich in punktuell strukturschwachen Gegenden ist eben für andere Anforderungen ausgelegt und deswegen zur Versorgung der Bahnstrecken nicht so gut geeignet. Die börsenorientierten Stromkosten sind prinzipiell vergleichbar, wobei der Faktor der Frequenzumwandlung ursprünglich die Differenz beeinflusst.

Der Strom der DB stammt aus einem breiten Portfolio: So liefern in Bayern beispielsweise Wasserkraftwerke an der Donau oder der Isar an die Bahn. 

Die Versorgung ist selbstverständlich auch bei einer Freileitung bei allen Wetterverhältnissen sichergestellt. Extreme Wettersituationen sind bei der Planung und beim Bau der Bahnstromleitungen gemäß den VDE-Vorschriften und gesetzlichen Vorgaben zu berücksichtigen, eine uneingeschränkte Resistenz gegen “höhere Gewalt” ist auch bei der Bahnstromversorgung jedoch nicht gegeben.

Für dezentrale Netzformen sind besondere betriebliche Einrichtungen mit entsprechenden Nachteilen und Einschränkungen notwendig, die im zentralen deutschen Bahnnetz vermieden werden können. Die DB ist der festen Überzeugung, dass unser zentrales Netz deutliche Vorteile besitzt, die diese Betriebsart eindeutig rechtfertigen.

Der Zugverkehr in sehr dünn besiedelten Ländern mit einem geringen Verkehrsaufkommen ist nur sehr begrenzt vergleichbar mit einem bevölkerungsreichen Land mit starker Wirtschaft wie in Deutschland und der Oberpfalz.

Beeinträchtigungen wie Baulärm lassen sich leider bei keiner Baumaßnahme vollständig verhindern. Natürlich versucht die DB aber, die Beeinträchtigungen auf das unbedingt erforderliche Maß zu reduzieren.

Kürzlich hat der Bund angekündigt, dass der Planungsauftrag für diese Strecke Anfang 2021 erteilt werden soll. Die DB freut sich, dass dann auch der Ausbau der Bahnstrecke über Amberg geplant werden kann und die Menschen im Landkreis Amberg-Sulzbach von einer modernen klimafreundlichen Mobilität profitieren werden. 

Amberg profitiert beispielsweise durch neue Fernverkehrsverbindungen, Verbesserungen im Nahverkehr sowie Chancen für Wirtschaft und Tourismus. Anwohner profitieren beispielsweise durch den Entfall von Abgasen sowie durch leisere elektrische Züge. mehr erfahren

Der Bau einer neuen Bahnstrecke ist nicht vorgesehen.

(Kommunal-)Politiker wie Bürgermeister wurden ab Mai über die Planungen zur Bahnstromversorgung informiert. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch persönliche Gesprächstermine angeboten. Einige Bürgermeister haben dieses Angebot bereits genutzt, weitere Termine sind in Vorbereitung oder werden noch folgen.

Es wird noch viele Möglichkeiten geben, alle Fragen loszuwerden. Derzeit können bereits Gesprächstermine am Telefon oder per Videochat reserviert werden. Nach den Sommerferien wollen wir beispielsweise Bürgersprechstunden in verschiedenen Orten anbieten.

Die Kommunen können derzeit – wie auch Bürgerinnen und Bürger – Hinweise zum Leitungsentwurf geben und Alternativvorschläge machen. Weil sich die Planung derzeit noch vor Beginn von förmlichen Verwaltungsverfahren befindet, gibt es keine gesetzlich geregelte Beteiligung.

Die Wirtschaft in der Region ist langfristig angewiesen auf gut ausgebaute Verkehrswege. Dazu gehört auch der Zugang zu einem klimafreundlichen Gütertransport auf der Schiene. Dafür ist eine Elektrifizierung der Bahnstrecken dringend überfällig.

Die DB kann erst nach dem Abschluss der Vorplanung erste Angaben zu den voraussichtlichen Kosten machen. Der Bund führt bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans für alle Projekte eine Kosten-Nutzen-Rechnung durch. Die Ergebnisse können im Projektinformationssystem eingesehen werden.