Der Bahnausbau im Pegnitztal

Alle reden über Klimaschutz. Und doch fahren durch das Pegnitztal immer noch jeden Tag mehr als hundert Dieselzüge. Das ist nicht nur schlecht fürs Klima und belastet die Anwohner, sondern steht auch einer besseren Mobilität für die Menschen in der Region im Weg. Denn für eine Erweiterung der S-Bahn in Richtung Neuhaus und Simmelsdorf-Hüttenbach, aber auch für eine Wiederaufnahme des Fernverkehrs in Richtung Oberfranken und Tschechien, ist die Elektrifizierung die Grundvoraussetzung. Deswegen planen wir im Auftrag des Bundes den Ausbau der Bahnstrecke. Im Pegnitztal finden sich besondere Herausforderungen für eine Elektrifizierung: In dichter Abfolge führt die Strecke durch sieben enge Tunnel und über zahlreiche sanierungsbedürftige Brücken. Die Tunnel und Brücken sind fast 150 Jahre alt und den heutigen Anforderungen an eine leistungsfähige Infrastruktur nicht gewachsen.

 

Variantenplanung im Pegnitztal

Für diese herausfordernden Bedingungen haben wir uns auf die Suche nach der besten Lösung gemacht. Gefunden haben wir zwei Varianten, die technisch umsetzbar und wirtschaftlich sinnvoll sind. Beide Varianten bringen eine ganze Reihe von verschiedenen Vor- und Nachteilen mit sich. Die unterschiedlichen Interessen sind alle wichtig und müssen sorgfältig abgewogen werden. Am Ende wollen wir gemeinsam mit der Region die Lösung finden, die im Sinne des Gemeinwohls am besten ist, und eine moderne und zukunftsfähige Bahnstrecke durch das Pegnitztal schaffen.

 

 

Variante Tunnelaufweitung

In der Variante Tunnelaufweitung würden die Züge zwischen Vorra und Neuhaus weiterhin auf der bestehenden Strecke fahren. Die sieben Tunnel müssten dazu vergrößert werden, um Platz für die Oberleitung zu schaffen. Doch durch den Umbau der Tunnel sind weitere Änderungen und Anpassungen an der Strecke erforderlich, beispielsweise an Eisenbahnbrücken. 

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Variante Neubautunnel

Die zweite Variante sieht einen neuen Verlauf der Bahnstrecke im Bereich des Pegnitztals vor: Die Strecke würde dann durch einen 5,5 Kilometer langen Neubautunnel unterhalb von Hartenstein am Pegnitztal vorbeiführen. 

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Häufige Fragen zum Bahnausbau im Pegnitztal

Warum ist die Elektrifizierung im oberen Pegnitztal so schwierig?

Im oberen Pegnitztal befindet sich ein besonders herausfordernder Abschnitt für die Elektrifizierungsplanungen. Auf nur acht Kilometern Strecke gibt es dort sieben Tunnel und 14 denkmalgeschützte Brücken in enger Abfolge. Die Tunnel sind sehr niedrig, so dass nicht einfach eine Oberleitung zur Versorgung der Züge mit Strom eingebaut werden kann. Durch die kurzen Abstände zwischen Brücken und Tunneln entstehen weitere Herausforderungen.

 

 

Wieso gibt es im Pegnitztal so viele Tunnel?

Beim Bau von Bahnstrecken sind im Vergleich zum Straßenbau häufiger Tunnel erforderlich. Das hat damit zu tun, dass Züge nur geringe Steigungen überwinden und nicht um enge Kurven fahren können. Dies wird im Pegnitztal besonders deutlich: Während die Straße dem kurvigen Verlauf der Pegnitz durch das enge felsige Tal folgen kann, waren zum Bau der Gleise im Jahr 1877 gleich sieben Tunnel erforderlich – auf nur acht Kilometern Strecke.

Wieso sind die Tunnel überhaupt so niedrig?

Die Tunnel stammen aus den Anfängen der Eisenbahn und des Streckenbaus. Sie wurden in den Jahren 1877 und 1878 in Betrieb genommen und werden somit schon seit fast 150 Jahren befahren. Als die Tunnel gebaut wurden lag der Gedanke an eine Elektrifizierung in weiter Ferne – zu dieser Zeit fuhren noch Dampfloks durch Deutschland. Die Tunnelbauer haben für den damaligen Stand der Technik dimensioniert. Doch heute stellen wir ganz andere Anforderungen an die Schienen-Infrastruktur: Elektrisch betriebene Züge beanspruchen durch den Stromabnehmer auf dem Dach deutlich mehr Platz nach oben. Auch in der Breite wird beim Neubau von Tunneln heute mehr Raum vorgesehen, vor allem für einen größeren Abstand der beiden Gleise und für Rettungswege, über die in einem Notfall die Fahrgäste sicher aus dem Tunnel gelangen könnten.

Können die Pegnitzbrücken elektrifiziert werden?
Einige Brücken befinden sich nur wenige Meter von einem Tunnel entfernt.

Bei einer regulären Oberleitungsanlage steht in etwa alle 50 bis 60 Meter ein Oberleitungsmast. In der Regel können die Masten so platziert werden, dass die 30 bis 60 Meter langen Pegnitzbrücken überspannt werden. Eine Elektrifizierung der Pegnitzbrücken wäre somit meist unproblematisch – wäre da nicht der enge Verbund mit den Tunneln. Denn durch die geringen Abstände zwischen Brücken und Tunneln wirken sich Änderungen am Tunnel auch auf die kurz davor oder dahinterliegenden Brücken aus: Müssen die Gleise im Tunnel verändert werden, gilt das für die Brücke genauso.

 

 

 

Können die Tunnel im Pegnitztal elektrifiziert werden?

Die sieben Tunnel im Pegnitztal wurden um das Jahr 1877 gebaut. Der ursprüngliche Tunnelradius von 4,10 Meter hat sich durch spätere Anpassungen noch um einige Zentimeter verringert. Die Tunnel haben damit keine ausreichende Höhe für eine Elektrifizierung. Schon ein üblicher elektrischer Personenzug mit Stromabnehmer in Arbeitshöhe passt unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik nicht durch die Tunnel. Es ist somit eine bauliche Veränderung an den Tunneln erforderlich, um die Elektrifizierung auf der Bestandsstrecke zu schaffen.

 

 

Was ist mit dem Einbau einer Deckenstromschiene?

Eine sogenannte Deckenstromschiene ist eine besonders platzsparende Konstruktion zur Versorgung von Zügen mit Strom. Diese Technik wird von der DB bereits an verschiedenen anderen Bahnstrecken eingesetzt. Im Vergleich zur herkömmlichen Form – einer Oberleitung – spart die Deckenstromschiene nochmal einige Zentimeter Höhe ein. Da die Tunnel im Pegnitztal jedoch schon für einen elektrischen Zug mit Stromabnehmer zu niedrig sind, ist der Einsatz einer Deckenstromschiene unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik keine Lösung.

Warum wurden für die Elektrifizierung im Pegnitztal verschiedene Varianten untersucht?

Den Bahnausbau plant die DB im Auftrag des Bundes. Wir müssen uns somit an die Vorgaben und Forderungen unseres Auftraggebers halten. Dazu gehört beispielsweise, dass der Ausbau möglichst geringe Auswirkungen auf Menschen, Natur und andere Schutzgüter haben soll. Natürlich müssen wir auch auf die Wirtschaftlichkeit unserer Planung achten — immerhin arbeiten wir mit Steuergeldern! Allen voran muss aber eine mögliche Lösung immer technisch realisierbar sein und die aktuellen Standards der Technik berücksichtigen.

Die beste Lösung können wir nur finden, wenn wir an den besonders herausfordernden Stellen auch geeignete Alternativen betrachten. Auch im späteren Planfeststellungsverfahren ist das wichtig: Damit die Planung möglichen Einwänden und Klagen standhält, muss die nachweislich beste Variante gewählt werden.

Wer entscheidet, welche Variante umgesetzt wird?

Der Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz ist ein Projekt des Bundes. Der Bund ist Auftraggeber des Ausbaus und bezahlt ihn auch. Somit trifft der Bund die Entscheidungen über das Projekt. Mit der Planung des Ausbaus hat der Bund die DB beauftragt. Die DB agiert als eine Art neutrales Planungsbüro – vergleichbar mit einem Architekten, der von einem Häuslebauer beauftragt wird. Die DB berät den Bund bei der Entscheidung über die Varianten und trägt alle Fakten zusammen, die für die Entscheidung erforderlich sind – beispielsweise die voraussichtlichen Kosten, die Bauzeiten und die Vor- bzw. Nachteile der verschiedenen Varianten. Auch die Erkenntnisse aus dem Dialog mit der Region sind für den Bund von großer Bedeutung, denn so erfährt er von den Interessen und Anliegen der Menschen vor Ort.

Wie kann ich mich als Bürgerin oder Bürger an der Entscheidung für eine Variante beteiligen?

Die Beteiligung der betroffenen Region an den Entscheidungen zu Ausbauprojekten ist für den Bund und die DB ein wichtiges Anliegen. Bei Infomärkten und anderen Dialogformaten stellen wir ab Mitte Juni 2020 den Bürgerinnen und Bürgern unsere Pläne vor, klären offene Fragen und nehmen Feedback auf. Ein wichtiges Sprachrohr für die Region sind auch die politischen Vertreter wie Abgeordnete und die Kommunen, also die Städte und Gemeinden sowie die Landkreise. Auch innerhalb einer Region gibt es oftmals eine Vielzahl verschiedener berechtigter Interessen, die sich gegenseitig behindern oder ausschließen. Eine Lösung, die für alle Betroffenen ausschließlich Vorteile bringt, werden wir vermutlich leider nicht finden können.

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