Der Bahnausbau im Pegnitztal

Im oberen Pegnitztal befindet sich ein besonders herausfordernder Abschnitt für die Elektrifizierungsplanungen. Auf nur acht Kilometern Strecke gibt es dort sieben Tunnel und 14 denkmalgeschützte Brücken in enger Abfolge. Die Tunnel sind sehr niedrig, so dass nicht einfach eine Oberleitung zur Versorgung der Züge mit Strom eingebaut werden kann. Durch die kurzen Abstände zwischen Brücken und Tunneln entstehen weitere Herausforderungen.

Beim Bau von Bahnstrecken sind im Vergleich zum Straßenbau häufiger Tunnel erforderlich. Das hat damit zu tun, dass Züge nur geringe Steigungen überwinden und nicht um enge Kurven fahren können. Dies wird im Pegnitztal besonders deutlich: Während die Straße dem kurvigen Verlauf der Pegnitz durch das enge felsige Tal folgen kann, waren zum Bau der Gleise im Jahr 1877 gleich sieben Tunnel erforderlich – auf nur acht Kilometern Strecke.

Die Tunnel stammen aus den Anfängen der Eisenbahn und des Streckenbaus. Sie wurden in den Jahren 1877 und 1878 in Betrieb genommen und werden somit schon seit fast 150 Jahren befahren. Als die Tunnel gebaut wurden lag der Gedanke an eine Elektrifizierung in weiter Ferne – zu dieser Zeit fuhren noch Dampfloks durch Deutschland. Die Tunnelbauer haben für den damaligen Stand der Technik dimensioniert. Doch heute stellen wir ganz andere Anforderungen an die Schienen-Infrastruktur: Elektrisch betriebene Züge beanspruchen durch den Stromabnehmer auf dem Dach deutlich mehr Platz nach oben. Auch in der Breite wird beim Neubau von Tunneln heute mehr Raum vorgesehen, vor allem für einen größeren Abstand der beiden Gleise und für Rettungswege, über die in einem Notfall die Fahrgäste sicher aus dem Tunnel gelangen könnten.

Bei einer regulären Oberleitungsanlage steht in etwa alle 50 bis 60 Meter ein Oberleitungsmast. In der Regel können die Masten so platziert werden, dass die 30 bis 60 Meter langen Pegnitzbrücken überspannt werden. Eine Elektrifizierung der Pegnitzbrücken wäre somit meist unproblematisch – wäre da nicht der enge Verbund mit den Tunneln. Denn durch die geringen Abstände zwischen Brücken und Tunneln wirken sich Änderungen am Tunnel auch auf die kurz davor oder dahinterliegenden Brücken aus: Müssen die Gleise im Tunnel verändert werden, gilt das für die Brücke genauso.

Die sieben Tunnel im Pegnitztal wurden um das Jahr 1877 gebaut. Der ursprüngliche Tunnelradius von 4,10 Meter hat sich durch spätere Anpassungen noch um einige Zentimeter verringert. Die Tunnel haben damit keine ausreichende Höhe für eine Elektrifizierung. Schon ein üblicher elektrischer Personenzug mit Stromabnehmer in Arbeitshöhe passt unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik nicht durch die Tunnel. Es ist somit eine bauliche Veränderung an den Tunneln erforderlich, um die Elektrifizierung auf der Bestandsstrecke zu schaffen.

Eine sogenannte Deckenstromschiene ist eine besonders platzsparende Konstruktion zur Versorgung von Zügen mit Strom. Diese Technik wird von der DB bereits an verschiedenen anderen Bahnstrecken eingesetzt. Im Vergleich zur herkömmlichen Form – einer Oberleitung – spart die Deckenstromschiene nochmal einige Zentimeter Höhe ein. Da die Tunnel im Pegnitztal jedoch schon für einen elektrischen Zug mit Stromabnehmer zu niedrig sind, ist der Einsatz einer Deckenstromschiene unter Berücksichtigung der anerkannten Regeln der Technik keine Lösung.

Den Bahnausbau plant die DB im Auftrag des Bundes. Wir müssen uns somit an die Vorgaben und Forderungen unseres Auftraggebers halten. Dazu gehört beispielsweise, dass der Ausbau möglichst geringe Auswirkungen auf Menschen, Natur und andere Schutzgüter haben soll. Natürlich müssen wir auch auf die Wirtschaftlichkeit unserer Planung achten — immerhin arbeiten wir mit Steuergeldern! Allen voran muss aber eine mögliche Lösung immer technisch realisierbar sein und die aktuellen Standards der Technik berücksichtigen.

Die beste Lösung können wir nur finden, wenn wir an den besonders herausfordernden Stellen auch geeignete Alternativen betrachten. Auch im späteren Planfeststellungsverfahren ist das wichtig: Damit die Planung möglichen Einwänden und Klagen standhält, muss die nachweislich beste Variante gewählt werden.

Der Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz ist ein Projekt des Bundes. Der Bund ist Auftraggeber des Ausbaus und bezahlt ihn auch. Somit trifft der Bund die Entscheidungen über das Projekt. Mit der Planung des Ausbaus hat der Bund die DB beauftragt. Die DB agiert als eine Art neutrales Planungsbüro – vergleichbar mit einem Architekten, der von einem Häuslebauer beauftragt wird. Die DB berät den Bund bei der Entscheidung über die Varianten und trägt alle Fakten zusammen, die für die Entscheidung erforderlich sind – beispielsweise die voraussichtlichen Kosten, die Bauzeiten und die Vor- bzw. Nachteile der verschiedenen Varianten. Auch die Erkenntnisse aus dem Dialog mit der Region sind für den Bund von großer Bedeutung, denn so erfährt er von den Interessen und Anliegen der Menschen vor Ort.

Die Beteiligung der betroffenen Region an den Entscheidungen zu Ausbauprojekten ist für den Bund und die DB ein wichtiges Anliegen. Bei Infomärkten und anderen Dialogformaten stellen wir ab Mitte Juni 2020 den Bürgerinnen und Bürgern unsere Pläne vor, klären offene Fragen und nehmen Feedback auf. Ein wichtiges Sprachrohr für die Region sind auch die politischen Vertreter wie Abgeordnete und die Kommunen, also die Städte und Gemeinden sowie die Landkreise. Auch innerhalb einer Region gibt es oftmals eine Vielzahl verschiedener berechtigter Interessen, die sich gegenseitig behindern oder ausschließen. Eine Lösung, die für alle Betroffenen ausschließlich Vorteile bringt, werden wir vermutlich leider nicht finden können.