Deutsche Bahn AG / Marion Fink

Die Eisenbahntunnel in Nordostbayern

In Tunneln können unsere Bahnstrecken topografische Hindernisse durchqueren, insbesondere Berge oder Felsen. Damit wird es möglich, ein unwegsames Gelände direkter und schneller zu durchfahren ohne dabei Umwege zurückzulegen. Beim Bau von Bahnstrecken sind im Vergleich zum Straßenbau häufiger Tunnel erforderlich. Das hat damit zu tun, dass Züge nur geringe Steigungen überwinden und keine engen Kurven fahren können. Dies wird besonders im Pegnitztal auf der Strecke Nürnberg–Marktredwitz deutlich: Während die Straße hier dem kurvigen Verlauf der Pegnitz durch das enge felsige Tal folgen kann, waren für den Bau der Bahnstrecke im Jahr 1877 gleich sieben Tunnel erforderlich – auf nur acht Kilometern Strecke.

Bei den Tunneln im Pegnitztal handelt es sich um sogenannte Sporntunnel. Als Sporn wird ein aus einem Berg herausragender Fels bezeichnet. Da hier also nur einzelne Felsen durchfahren werden, sind die einzelnen Tunnel sehr kurz. Mit seinen nur 80 Metern wird der Tunnel Hufstätte beispielsweise bei der Fahrt im Regionalexpress in zwei Sekunden durchfahren. Auch für den in diesem Bereich längsten Tunnel – den Gotthardtunnel mit 318 Metern – benötigt der Regionalexpress nur rund acht Sekunden.

Im weiteren Verlauf der Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz werden nach dem Pegnitztal insgesamt noch drei weitere Tunnel durchquert: Zwischen Vorbach und Speichersdorf liegt der 471 Meter lange Tunnel Katzenbühl. Bei Neusorg führen die Tunnel Armannsberg (840 Meter) und Langentheilen (761 Meter) durch die ersten Erhebungen des Fichtelgebirges.

Auch auf der Bahnstrecke von Schwandorf nach Furth im Wald und weiter an die tschechische Grenze gibt es einen Eisenbahntunnel: Kurz nach Furth im Wald führt die eingleisige Strecke in zwei langgezogenen Kurven durch die hügelige Landschaft des Bayerischen Waldes. Unweit des Drachensees befindet sich der rund 100 Meter lange Klöpflesberg-Tunnel.

 

Warum die Tunnel eine Herausforderung bei der Elektrifizierung sind

Die Tunnel stammen aus der Gründerzeit der Strecke, wurden also in den Jahren 1877 und 1878 in Betrieb genommen, der Tunnel bei Furth im Wald sogar schon im Jahr 1861. Alle Tunnel werden also schon seit über 140 Jahren von Zügen befahren. Als die Tunnel gebaut wurden, lag der Gedanke an eine Elektrifizierung in weiter Ferne – zu dieser Zeit fuhren noch Dampfloks durch Deutschland. Die Tunnelbauer haben die Tunnel natürlich für den damaligen Stand der Technik dimensioniert. Doch die Ansprüche an die Schieneninfrastruktur haben sich gewandelt: Elektrisch betriebene Züge beanspruchen durch den zusätzlichen Stromabnehmer auf dem Dach des Zuges deutlich mehr Platz nach oben. Auch in der Breite wird beim Neubau von Tunneln heute mehr Raum vorgesehen, beispielsweise damit auch Züge mit einer breiteren Ladung die Strecke befahren können. Außerdem werden heute Rettungswege vorgesehen, über die in einem Notfall die Fahrgäste sicher aus dem Tunnel gelangen.

Die Platzverhältnisse in den Tunneln sind sehr begrenzt.

Um trotz der zu kleinen Tunnel die Bahnstrecken elektrifizieren zu können, untersuchen wir verschiedene technische Möglichkeiten. Vereinfacht gesagt gibt es die Möglichkeit nach oben zusätzlichen Platz durch eine Tunnelaufweitung oder nach unten durch eine Gleisabsenkung zu schaffen. Denkbar ist grundsätzlich auch eine neue Streckenführung, beispielsweise in paralleler Lage. Eine Pauschallösung gibt es nicht, denn die Tunnel unterscheiden sich stark, beispielsweise hinsichtlich des umgebenden Gesteins und der Bauweise:. So befinden sich beispielsweise die Tunnel im Pegnitztal in sehr festem Dolomit  während die Tunnel im Fichtelgebirge in wesentlich weicheres Material gebaut wurden. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Optionen für eine Vergrößerung der Tunnel. Bei weichen Materialien müssen beispielsweise geeignete Verfahren entwickelt werden, mit denen eine Tunnelaufweitung möglich ist ohne dass Material nachrutscht und der Tunnel instabil wird. Auch die nähere Umgebung der Tunnel spielt eine große Rolle: Befindet sich zum Beispiel unmittelbar vor oder nach einem Tunnel eine Brücke, ist eine Absenkung der Gleise in aller Regel nicht möglich, da durch die Brücke die erforderliche Höhe vorgegeben ist.

 

Die Tunnel und der Gleisabstand

Der Abstand der Gleise voneinander ist nicht überall ausreichend groß.

Als regulärer Abstand zwischen zwei Gleisen sind im DB-Regelwerk 4 Meter vorgeschrieben. Auf den Bahnstrecken in Nordostbayern beträgt der Abstand der beiden Gleise an den meisten Stellen aber nur 3,50 Meter. Grundsätzlich unterliegen die Strecken dabei dem Bestandsschutz, wodurch der zu geringe Gleisabstand beibehalten werden kann. Das gilt jedoch nur, solange keine Baumaßnahme an der Strecke vorgenommen wird. Sobald im Rahmen des Streckenausbaus ein Umbau der Tunnel erfolgt, muss der Gleisabstand auf die vorgegebenen 4 Meter vergrößert werden. Da der Abstand zwischen Tunnel und Brücken in diesem Abschnitt teilweise sehr gering ist, kann sich das auch auf Brücken auswirken.

 

Die Tunnel-im-Tunnel-Bauweise

Bei all unseren Bauarbeiten versuchen wir immer, die Einschränkungen für unsere Fahrgäste möglichst gering zu halten. Besonders herausfordernd ist das bei Tunnelarbeiten, denn dabei ist es nicht so einfach möglich, weil nicht ohne Weiteres ein Gleis genutzt werden kann, wenn auf dem Gegengleis Arbeiten stattfinden. Daher muss eine aufwendige Technik eingesetzt werden, um den Zugbetrieb während der Arbeiten aufrechtzuhalten und eine längere Vollsperrung der Strecke zu vermeiden. Bei der Tunnel-im-Tunnel-Bauweise wird die Strecke im Tunnel auf ein Gleis in der Tunnelmitte umgebaut. Darüber wird eine Schutzeinhausung errichtet, sozusagen ein Hilfstunnel im eigentlichen Tunnel. Im Raum zwischen der Schutzeinhausung und der Tunnelwand kann anschließend gearbeitet werden, während der Zugverkehr im Hilfstunnel weiterrollt. Dieses Verfahren ist aufwendig und zeitintensiv in Planung und Ausführung. Doch nur so ist es möglich, den Zugverkehr auch während der Bauphase aufrecht zu erhalten und die Einschränkungen für unsere Fahrgäste zu minimieren.

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