Die Eisenbahntunnel in Nordostbayern

In Tunneln durchqueren unsere Bahnstrecken topografische Hindernisse wie Berge oder Felsen auf direktem Weg. So kann ein unwegsames Gelände ohne Umwege durchfahren werden. Beim Bau von Bahnstrecken sind im Vergleich zum Straßenbau häufiger Tunnel erforderlich. Das hat damit zu tun, dass Züge nur geringe Steigungen überwinden und keine engen Kurven fahren können. Dies wird besonders im Pegnitztal auf der Strecke Nürnberg–Marktredwitz deutlich: Während die Straße hier dem kurvigen Verlauf der Pegnitz durch das enge felsige Tal folgen kann, waren für den Bau der Bahnstrecke im Jahr 1877 gleich sieben Tunnel erforderlich – auf nur acht Kilometern Strecke.

Bei den Tunneln im Pegnitztal handelt es sich um sogenannte Sporntunnel. Als Sporn wird ein aus einem Berg herausragender Fels bezeichnet. Da hier also nur einzelne Felsen durchfahren werden, sind die einzelnen Tunnel sehr kurz. Mit seinen nur 80 Metern wird der Tunnel Hufstätte beispielsweise bei der Fahrt im Regionalexpress in zwei Sekunden durchfahren. Auch für den in diesem Bereich längsten Tunnel – den Gotthardtunnel mit 318 Metern – benötigt der Regionalexpress nur rund acht Sekunden.

Im weiteren Verlauf der Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz werden nach dem Pegnitztal insgesamt noch drei weitere Tunnel durchquert: Zwischen Vorbach und Speichersdorf liegt der 471 Meter lange Tunnel Katzenbühl. Bei Neusorg führen die Tunnel Armannsberg (840 Meter) und Langentheilen (761 Meter) durch die ersten Erhebungen des Fichtelgebirges.

Die Tunnel stammen aus der Gründerzeit der Strecke, wurden also Mitte des vorletzten Jahrhunderts in Betrieb genommen und werden seit über 140 Jahren von Zügen befahren. Damals lag der Gedanke an eine Elektrifizierung in weiter Ferne – zu dieser Zeit fuhren noch Dampfloks durch Deutschland. Die Tunnelbauer haben für den damaligen Stand der Technik dimensioniert. Doch die Ansprüche an die Schieneninfrastruktur haben sich gewandelt: Elektrisch betriebene Züge beanspruchen durch den zusätzlichen Stromabnehmer auf dem Dach des Zuges deutlich mehr Platz. Auch in der Breite wird heute mehr Raum vorgesehen, beispielsweise damit auch Züge mit einer breiteren Ladung die Strecke befahren können oder als zusätzlicher Rettungsweg. 

Um trotz der zu kleinen Tunnel die Bahnstrecken elektrifizieren zu können, untersuchen wir in der Vorplanung verschiedene technische Möglichkeiten. Vereinfacht gesagt gibt es die Möglichkeit nach oben zusätzlichen Platz durch eine Tunnelaufweitung oder nach unten durch eine Gleisabsenkung zu schaffen. Denkbar ist grundsätzlich auch eine neue Streckenführung, beispielsweise in paralleler Lage. Eine Pauschallösung gibt es nicht, denn die Tunnel unterscheiden sich stark, beispielsweise hinsichtlich des umgebenden Gesteins und der Bauweise: So befinden sich beispielsweise die Tunnel im Pegnitztal in sehr festem Dolomit  während die Tunnel im Fichtelgebirge in wesentlich weicheres Material gebaut wurden. Auch bezüglich der Platzverhältnisse gibt es große Unterschiede, beispielsweise wirken sich auch vor bzw. nach einem Tunnel liegende Brücken auf die Möglichkeiten aus.